Chuỗi cung ứng toàn cầu tiếp tục đối mặt với hàng loạt gián đoạn do địa chính trị, thời tiết và cơ sở hạ tầng trong tháng 8, khi tình hình xấu đi tại một số tuyến giao thương huyết mạch của thế giới, từ Trung Đông và châu Á đến châu Âu và châu Mỹ, dù một số khu vực khác đã xuất hiện những dấu hiệu bình thường hóa ban đầu. Kết quả không phải là một cuộc khủng hoảng vận tải biển toàn cầu đơn lẻ, mà là sự tích tụ của nhiều điểm nghẽn khu vực, tiếp tục làm suy giảm độ tin cậy của lịch trình và gây phức tạp cho các luồng thương mại.
| Điểm áp lực | Tình trạng hiện tại | Vấn đề chính |
|---|---|---|
| Eo biển Hormuz | 🔴 Nghiêm trọng | Gián đoạn địa chính trị |
| Jeddah / Sohar | 🔴 Trầm trọng | Tắc nghẽn cảng |
| Sông Rhine | 🟠 Áp lực cao | Mực nước thấp kỷ lục |
| Kênh đào Panama | 🟠 Chịu áp lực | Hạn chế về nguồn nước |
| Thượng Hải / Chiết Giang | 🟠 Gián đoạn | Tàu ùn ứ sau bão |
| Biển Đỏ / Suez | 🟡 Mong manh → Cải thiện | Các hãng tàu dần quay trở lại |
Lưu lượng qua Hormuz vẫn ở mức thấp khi rủi ro an ninh gia tăng
Tình hình tại Eo biển Hormuz hầu như chưa có cải thiện đáng kể, khi lưu lượng tàu vẫn thấp hơn nhiều so với mức bình thường trong bối cảnh những lo ngại về an ninh tiếp diễn.
Theo dữ liệu Kpler được Reuters dẫn lại, sáu tàu chở hàng hóa đã đi qua eo biển này vào thứ Ba, ngày 18 tháng 8, giảm từ chín tàu vào thứ Hai và thấp hơn mức trung bình 11 tàu/ngày trong 10 ngày qua. Các số liệu cho thấy lưu lượng qua tuyến đường thủy chiến lược này vẫn yếu, bất chấp những biến động theo ngày.
Tình trạng gián đoạn kéo dài cũng đang định hình lại hoạt động logistics tàu chở dầu. Theo Reuters, các công ty vận tải biển quốc doanh Trung Quốc đã tránh đưa tàu qua cả Hormuz và Bab el-Mandeb kể từ cuối tháng 7, thay vào đó triển khai tàu bên ngoài Vịnh và sử dụng phương thức chuyển tải từ tàu sang tàu quanh Fujairah và Oman để vận chuyển dầu thô Trung Đông, đồng thời hạn chế tiếp xúc với các tuyến đường thủy có rủi ro cao nhất.
Tắc nghẽn tại các cảng vùng Vịnh lan từ Jeddah sang Sohar
Tình trạng tắc nghẽn trên mạng lưới logistics vùng Vịnh đang tạo thêm một lớp gián đoạn, với áp lực không còn chỉ giới hạn ở Jeddah.
Jeddah đã phải đối mặt với tình trạng tắc nghẽn gia tăng khi các luồng hàng hóa trong khu vực thay đổi và việc phụ thuộc nhiều hơn vào các tuyến logistics thay thế gây thêm áp lực lên công suất cảng. Việc các dịch vụ qua Suez dần quay trở lại cũng duy trì tầm quan trọng chiến lược của cảng Saudi Arabia này khi các hãng tàu tái thiết lập kết nối qua Biển Đỏ.
Tình trạng tương tự hiện cũng được ghi nhận tại Cảng Sohar ở Oman. Tắc nghẽn tại một số cảng lớn trong vùng Vịnh đã khiến các bến container chịu áp lực gia tăng và làm giảm độ tin cậy của lịch trình.
Thông báo cho biết Sohar đang ghi nhận mức tắc nghẽn cao hơn bình thường, với thời gian chờ trung vị của tàu khoảng năm đến sáu ngày. Tình trạng tương tự cũng xuất hiện tại các cảng lân cận, ảnh hưởng đến vòng quay tàu và lịch trình vận chuyển trên nhiều tuyến thương mại.
Tắc nghẽn tại Sohar đặc biệt đáng chú ý vì cảng này ngày càng đóng vai trò quan trọng đối với các luồng hàng hóa khu vực trong bối cảnh gián đoạn tại những nơi khác trong vùng Vịnh. Khi cả Jeddah và Sohar đều phải đối mặt với thời gian chờ tàu kéo dài, tắc nghẽn đang trở thành một vấn đề rộng khắp khu vực thay vì chỉ là một điểm nghẽn riêng lẻ tại một cảng.
Sông Rhine phục hồi nhẹ từ mức thấp kỷ lục, nhưng gián đoạn vẫn tiếp diễn
Châu Âu đang đối mặt với một loại nút thắt logistics khác. Sự gián đoạn đặc biệt đáng kể đối với các ngành hóa chất và công nghiệp của Đức, vốn phụ thuộc nhiều vào sông Rhine để vận chuyển nguyên liệu thô và thành phẩm. Mực nước sông Rhine đã phục hồi nhẹ sau khi giảm xuống mức thấp lịch sử, nhưng hoạt động hàng hải vẫn bị hạn chế nghiêm trọng trên một trong những hành lang vận tải công nghiệp quan trọng nhất của châu lục.
Tại Kaub, một điểm nghẽn quan trọng đối với giao thông trên sông Rhine, mực nước đo được đã phục hồi lên khoảng 14 cm vào ngày 19 tháng 8 sau khi giảm xuống khoảng 5 cm vào đầu tuần, theo Reuters. Bất chấp sự cải thiện này, mực nước vẫn gần mức thấp kỷ lục và các tàu tiếp tục phải hoạt động với tải trọng giảm mạnh. Tuy nhiên, có thể sẽ có thêm sự cải thiện khi các dự báo hiện tại cho thấy mực nước sông Rhine có thể phục hồi đáng kể trong ba tuần tới, qua đó có khả năng cho phép dỡ bỏ nhiều hạn chế hàng hải hiện nay.
Panama vẫn dễ bị tổn thương trước các hạn chế về nguồn nước
Áp lực cũng tiếp tục tại Kênh đào Panama, nơi nguồn nước vẫn là một hạn chế quan trọng đối với hoạt động của tàu.
Kênh đào đang quản lý mớn nước của tàu trong bối cảnh hiện tượng El Niño mạnh lên làm gia tăng lo ngại về nguồn nước. Các chỉ số hiện tại của Cơ quan Quản lý Kênh đào Panama cho thấy mớn nước tối đa được phép là 48,5 feet đối với tàu Neopanamax và 39,5 feet đối với tàu Panamax. Điều này đã khiến CMA CGM áp dụng phụ phí đối với các tuyến từ Viễn Đông đến Bờ Đông và Bờ Vịnh của Mỹ.
Trong khi đó, cuộc khủng hoảng Trung Đông đã làm thay đổi mô hình vận tải biển toàn cầu và gia tăng tầm quan trọng của các hành lang thương mại thay thế, tạo thêm một nguồn bất ổn cho các nhà khai thác tàu. Mặc dù cơ quan quản lý kênh đào đã tìm cách tránh cắt giảm đáng kể công suất quá cảnh hàng ngày, tình trạng khô hạn kéo dài có thể khiến các hạn chế về mớn nước và hàng hóa tiếp tục được chú ý.
Các cảng châu Á mở cửa trở lại sau bão, nhưng ùn tắc vẫn kéo dài
Các đợt đóng cửa do thời tiết tại những cảng lớn ở châu Á phần lớn đã chấm dứt, nhưng tác động dây chuyền vẫn tiếp tục gây gián đoạn lịch trình.
Mưa lớn và bão vào đầu tháng 8 đã gây ra những gián đoạn tạm thời tại nhiều khu vực miền đông Trung Quốc, bao gồm Thượng Hải và Chiết Giang. Mặc dù hoạt động tại các cảng đã được khôi phục, các cập nhật logistics cho thấy Thượng Hải và Ninh Ba vẫn phải đối mặt với tình trạng tàu ùn ứ, mức sử dụng bãi cao và lịch trình bị gián đoạn khi các cảng xử lý lượng hàng hóa tích tụ.
Thời gian chờ tại Thượng Hải trong một số trường hợp đã lên tới 12 ngày, trong khi tình trạng tàu dồn đến cùng lúc và hàng hóa bị chuyển sang chuyến sau vẫn là rủi ro tại các cảng Trung Quốc bị ảnh hưởng. Tình hình cho thấy gián đoạn trực tiếp do thời tiết đã qua, nhưng tình trạng tắc nghẽn phát sinh vẫn chưa được giải quyết hoàn toàn.
Không giống Hormuz hay sông Rhine, các vấn đề này không tạo thành tình trạng đóng cửa kéo dài trên toàn khu vực đối với các cửa ngõ container của châu Á. Tuy nhiên, lượng hàng tồn đọng kéo dài cho thấy những gián đoạn thời tiết ngắn hạn vẫn có thể ảnh hưởng đến lịch trình tàu trong một thời gian dài sau khi các cảng mở cửa trở lại.
Lưu lượng qua Bab el-Mandeb cải thiện, nhưng Biển Đỏ vẫn mong manh
Điều kiện quanh Bab el-Mandeb đã có một số cải thiện sau đợt gián đoạn mạnh do các mối đe dọa của Houthi đối với hoạt động vận tải biển liên quan đến Saudi Arabia.
Theo dữ liệu Kpler được Reuters dẫn lại, khoảng 30 tàu chở hàng hóa đã đi qua Bab el-Mandeb trong cuối tuần gần nhất, tăng từ 19 tàu vào cuối tuần trước đó. Tuy nhiên, không có chuyến hàng dầu nào của Saudi Arabia được theo dõi đi qua tuyến đường thủy này, cho thấy những lo ngại về an ninh vẫn tiếp tục ảnh hưởng đến dòng chảy năng lượng trong khu vực.
Do đó, sự phục hồi này cho thấy sự điều chỉnh trong lưu lượng tàu nói chung hơn là sự trở lại của các điều kiện bình thường. Các mối đe dọa và cuộc tấn công tiếp diễn của Houthi đối với tàu thương mại đồng nghĩa với nguy cơ gián đoạn trở lại vẫn ở mức đáng kể.
Sự trở lại Suez tăng tốc khi Gemini mở rộng hoạt động
Trong bối cảnh đó, quá trình dần quay trở lại Kênh đào Suez vẫn tiếp tục. Maersk và Hapag-Lloyd đang khôi phục một số dịch vụ của Gemini Cooperation qua tuyến Suez sau khi trước đó chuyển hướng tàu vòng qua Mũi Hảo Vọng.
Dịch vụ AE15 Á-Âu đã quay trở lại tuyến Suez, trong khi các hãng tàu cũng đã biến việc định tuyến AE19 qua Suez thành một thay đổi mang tính cấu trúc, thay thế tuyến dài hơn vòng qua Mũi Hảo Vọng.
Sự chuyển dịch này ngày càng trở nên đáng kể. Maersk cho biết vào tháng 8 rằng bốn trong số 13 dịch vụ thường đi qua Biển Đỏ và Kênh đào Suez đã quay trở lại hành lang này, tương đương khoảng một phần ba lưu lượng bình thường của hãng qua tuyến đường này. Tuy nhiên, hãng vẫn mô tả quá trình trở lại là dần dần và phụ thuộc vào tình hình an ninh.
Những diễn biến này cho thấy một quá trình bình thường hóa thận trọng thay vì khôi phục hoàn toàn mô hình vận tải biển trước khủng hoảng, khi các hãng tàu vẫn duy trì khả năng linh hoạt điều chỉnh tuyến đường nếu tình hình an ninh xấu đi trở lại.
Mạng lưới toàn cầu vẫn phân mảnh bất chấp một số dấu hiệu bình thường hóa
Nhìn chung, những diễn biến mới nhất cho thấy vận tải biển toàn cầu đang thích nghi với tình trạng gián đoạn thay vì trở lại bình thường. Trong khi một số điểm áp lực đang có dấu hiệu cải thiện ban đầu, rủi ro địa chính trị dai dẳng, các hạn chế do thời tiết và tình trạng tắc nghẽn vẫn tiếp tục làm gián đoạn lịch trình và định hình lại các luồng hàng hóa trên những hành lang thương mại chính. Việc nhiều điểm nghẽn cùng tồn tại cũng đồng nghĩa với việc sự cải thiện ở một phần của mạng lưới có thể chuyển áp lực sang khu vực khác, khiến chuỗi cung ứng toàn cầu tiếp tục dễ bị tổn thương trước những gián đoạn mới và độ tin cậy của lịch trình vẫn chịu áp lực.
